Rok 2004. Chtělo to odvahu a BMW ji mělo. Když vás někdo miluje a někdo naopak k smrti nenávidí a posílá vás do míst, kam se neposílá, musíte být setsakramentsky odvážní, abyste místo obranného manévru podnikli protiútok. Když ale chcete dosáhnout pozice tržního vůdce, nebo pokud jím už jste, nemáte příliš na výběr. Buď učiníte rázné rozhodnutí a podniknete odvážný krok, nebo vás vaši vyzyvatelé a následovatelé předběhnou.

BMW zariskovalo jednou, podruhé, potřetí a pak ještě mnohokrát, zariskovalo i ve chvíli, kdy se rozhodlo vyrobit konkurenta Audi A3 a obdařit jej dnes už charakteristickým BMW designem. Nový zástupce mnichovské automobilky v segmentu nižší střední třídy, přesněji řečeno prémiové části nižší střední třídy, dostalo označení 1 a začalo na svou stranu okamžitě stahovat ty, kteří očekávali od malého auta komfort, luxus a hlavně hodně zábavy.

BMW ovšem nevybavilo svou jedničku do života pouze lehce kontroverzním, ovšem velmi slušivým oblečkem, ale zejména téměř nadpřirozenými jízdními schopnostmi. Malé auto s délkou ne tak daleko od hodnot B segmentu, miniaturním předním převisem, rozvorem 2,66 metru a pohonem zadních kol, navíc s modrobílou vrtulí a charakteristickými ledvinami na čumáku prostě musí chytit za srdce, to ani jinak nejde.

A tak jednička přišla a zvítězila. Na svou stranu podle očekávání získala ony hravé pány, kteří se chtěli za volantem bavit, ale vkradla se do srdcí i dámám prahnoucím po stylovém hatchbacku od výrobce korábu jejich milovaného. Jednička si našla na trhu své místo, které bylo na míle vzdáleno pozici například Audi A3. Prostornější, uvnitř luxusnější a komfortnější A3 uznává jinou filosofii, má jiné cíle a jiné klienty (ani nemluvě o pětidveřovém A3 Sportback).

Interiér

Na zadní sedačky se člověk musí soukat ale pokud si sednete za volant, je zde místa stejně jako v nové Octavii. Sedačky jsou tvrdé sportovní a jejich boční vedení vás doslova vpasuje do opěradla. Sportovní sedačky s originálním a fuknčním nastavení fantasticky drží tělo v zatáčkách, přitom jsou pohodlné i na dlouhých trasách, no a ten kožený volant umístěný více kolmo téměř ve sportovní poloze. Tak akorát tlustý, měkký a skvěle tvarovaný. Pak jsou tu i pedály, ideálně rozestoupené, nebo velmi prátká řadicí páka s emblémem M paketu  – tuhá a přesně na dosah.

Motor

Dost často slýchám, že BMW bez pořádného benzinového motoru není BMW a v některých případech plně souhlasím. Nové kupé řady 3 mně s naftovým motorem příliš nevoní, už vůbec nemluvě o kabrioletu. Naopak v řadě 5 nebo 7 se přikláním právě k naftovému motoru. Velký točivý moment a hromada tlumících materiálů odvádí v dlouhé a těžké limuzíně skvělou práci.

U jedničky můžeme vést o použití naftového motoru dlouhou debatu, faktem ovšem je, že naftové motory jsou stále oblíbenější a faktem také je, že BMW vyrábí jedny z nejlepších naftových motorů na světě. Takže dost filosofování, BMW prostě v řadě jedna naftový motor nabízí a ten motor má něco do sebe. Můžete si vybrat mezi turbodieselem s objemem 2 litry a maximálním výkonem 105 kW/4000 ot./min. nebo stejným motorem s výkonem 130 kW/4000 ot./min.

Pokud chcete zažít pocit opravdové síly, připlaťte si a zvolte výkonnější variantu nedávno posíleného přeplňovaného vznětového dvoulitru. K výborné hodnotě výkonu se totiž přidává i vysoký točivý moment vrcholící na hodnotě 350 Nm ve 2000 ot./min. Tenhle turbodiesel patří mezi to nejlepší, co jsem dosud zkusil.

Motor má uvnitř velmi příjemný kultivovaný projev. V nízkých otáčkách v něm horko těžko poznáte turbodiesel a ve vysokých otáčkách budete váhat, zda se něco nepokazilo a motor nešlape na polovinu výkonu. Slyšíte totiž polovinu toho, co člověk běžně slýchává v hatchbacku nižší střední třídy poháněného naftovým motorem. Ještě je tu onen vysoký točivý moment a výkon.

Motor začíná táhnout od volnoběhu a plynule nabírá sílu až do 4000 otáček. Hodně vznětových motorů se po dosažení maxima výkonu přestává snažit a nechá omezovač dělat svou práci, to by ale nebylo BMW, aby nenechalo ručičku výkonu vystoupat na pětitisícovku. Tak široký rozsah využitelných otáček vám dnes v této objemové kategorii nabídne málokdo, díky němu si například můžete bezpečně předjíždět, kdy se vám zlíbí.

Spotřeba se pohybuje od 6 litrů při běžné jízdě až po cca 8,5 při jízdě s neustálým využíváním nejvyššího točivého momentu. Udávanou kombinovanou postřebu 5,7 se mi nepodařilo udržet.

Závěr

Jako další důkaz, že BMW řady 1 má specifickou cílovou skupinu a člověk vyznávající opačné hodnoty než majitel BMW, mu nikdy neporozumí, mohu uvést podvozek. BMW dělá stejně dobré podvozky jako motory, které skvěle tlumí nerovnosti a nedají šanci rázům, zajišťují fantastickou stabilitu v zatáčkách i ve vysokých rychlostech. Podvozky BMW jsou prostě skvělé, dokud jej nevylepšíte sportovním M paketem.

Plusy: atraktivní design, výborné sportovní sedačky, přesné a komunikativní řízení, ostré brzdy, silný a kultivovaný vznětový motor, vynikající jízdní vlastnosti

Mínusy: tuhé řazení, tuhý podvozek, vysoká cena M paketu

M paket má ve všech případech na svědomí dramatické ztuhnutí podvozku a tím pádem zlepšení reakcí vozu, ale zároveň snížení komfortu. V řadě 3 nebo 5 vám tužší podvozek asi příliš vadit nebude, ostatně máte možnost si sami zvolit, zda chcete měkčí nebo tvrdé auto. V jedničce se ovšem podvozek promění v kámen. Na jednu stranu fantastická zpráva, auto sedí na cestě jako přibité a stabilizační systém si povětšinu času ani neškrtne.

Na stranu druhou tragédie, protože opakovaná série příčných nerovností a navrch nějaká kostková dlažba udělá z vašeho zadku dobře naklepaný řízek. Pokud vezmete v úvahu stav českých vozovek, bude vám okamžitě jasné, že vás čeká mnohem více hodin naklepávání než zábavy na kouzelných silničkách. Jste-li na tvrdý podvozek připraveni, pak vám nic nebrání, koupi BMW 120d vylepšeným o M paket.